Je auto als slimme buffer voor het elektriciteitsnet, dat is een volgende stap op weg naar een samenleving zonder fossiele brandstoffen. ,,Wie straks de energie uit zijn accu beschikbaar stelt, kan geld verdienen met z’n auto.”

Nu het aantal elektrische auto’s sterk toeneemt, borrelt de volgende vraag op: hoe voorzien we al die apparaten van stroom zonder dat het elektriciteitsnetwerk overbelast raakt? Volgens experts zit de oplossing in de auto’s zelf. Om de pieken en dalen in ons stroomverbruik op te vangen, moeten elektrische voertuigen onderdeel worden van het netwerk. Bij deze ‘vehicle-to-grid’-technologie, kortweg V2G, laadt een stroompunt niet alleen de autobatterijen op, maar kan dezelfde laadpaal ook energie uit het voertuig halen zodra dat nodig is.

Wanneer ineens veel stroom wordt gevraagd, bijvoorbeeld als we om zes uur ‘s avonds massaal onze ovens, kookplaten en televisies aanzetten, kan de elektrische auto als een soort powerbank werken zoals je die ook van mobiele telefoons kent. Vraagt een huis, kantoor of buurt meer energie dan er beschikbaar is, dan vult het systeem dat tekort aan door de reserves uit de auto’s te benutten. Die kunnen dan weer opladen in daluren, als de stroom goedkoper is. Ook komen ze van pas bij een overschot aan zonnestroom of windenergie. Dat gaat dan niet langer verloren, maar wordt opgeslagen en ingezet bij een volgende piek.

Bidirectioneel

Ons energieverbruik zette Robin Berg van het Utrechtse autodeelbedrijf We Drive Solar enkele jaren geleden aan het denken, waarna hij in samenwerking met onder meer Renault ‘bidirectionele laadpalen’ ontwikkelde: palen die stroom kunnen leveren én vragen. ,,Het idee is ontstaan na de kernramp in Fukushima in 2011”, zegt hij. ,,Daarna verplichtte de overheid Japanse autofabrikanten bidirectioneel laden mogelijk te maken.” Onder meer de Mitsubishi Outlander en de Nissan Leaf kunnen dat al: als de stroom uitvalt, kunnen zij tijdelijk (een deel van) de stroomvoorziening overnemen.

Berg zag mogelijkheden voor zijn eigen wijk, het Utrechtse Lombok. Sinds 2016 kunnen wijkbewoners voor 89 euro in de maand deelnemen aan We Drive Solar en gebruikmaken van een gedeelde Renault Zoe, Tesla Model 3 of e-bike die wordt opgeladen via zonnestroom. Wat begon als een proefproject, groeit nu hard. ,,In 2019 had Utrecht als eerste stad ter wereld een dekkend netwerk van slimme laadpunten en deelauto’s, maar we zitten ook in Arnhem, Nijmegen, Den Haag, Amsterdam en binnenkort volgen Dordrecht en Wijchen. Inmiddels hebben we vierhonderd bidirectionele laadpalen geplaatst, met elk plek voor twee auto’s. Aan het eind van dit jaar moeten dat er duizend zijn.”

Intussen omarmen grote bedrijven de technologie. Zo realiseerde de Triodos Bank samen met We Drive Solar een groot V2G-laadplein bij het hoofdkantoor in Driebergen-Zeist, waar 120 laadpalen en 3253 vierkante meter aan zonnepanelen het kantoor van stroom voorzien via de elektrische auto’s van bankmedewerkers. Autofabrikant Fiat Chrysler Automobiles investeerde 2 miljard dollar in een vergelijkbaar proefproject bij de Mirafiori-fabriek in Turijn, waar een parkeerplaats is voorzien van 12.000 zonnepanelen. Nu staan daar 62 bidirectionele laadpalen, tegen 2022 moet het terrein zevenhonderd elektrische Fiats 500e kunnen laden die hun stroom flexibel delen met de fabriek.

Afspraken

Consumenten moeten nog even wachten. Tweeweglaadpalen zoals die van We Drive Solar zijn voor particulieren nog niet te koop, aldus smart charging-expert Tim Hoogvliet van energiemaatschappij Vattenfall. ,,De meeste palen houden al wel rekening met randvoorwaarden zoals de actuele energieprijs, netbelasting en beschikbaarheid van duurzame energie. Dan gaat een paal bijvoorbeeld pas laden zodra de prijs per kilowattuur laag genoeg is. Maar om bidirectioneel laden op grote schaal uit te kunnen rollen, moeten we nog een aantal afspraken maken.”

Daarbij doelt Hoogvliet onder meer op overeenkomsten tussen laadpaalontwikkelaars en energiebedrijven onderling. ,,Ten eerste moet er een standaardprotocol (regels over het functioneren van de hardware en software van de laadpaal, red.) komen, zodat iedereen vergelijkbare techniek gebruikt.”

Ten tweede is er de vraag wie wat betaalt, zegt Hoogvliet. ,,De gebruikers van programma’s als We Drive Solar maken gebruik van een eigen betaalsysteem, maar dat werkt niet bij alle openbare laadpalen. Stel, een klant van Eneco zet zijn auto aan een paal van Vattenfall en levert stroom terug aan het net. De klant moet daarvoor worden betaald, maar wie weet dan wanneer welke transactie heeft plaatsgevonden en wie maakt het geld aan die persoon over? Daar zijn nog geen duidelijke afspraken over. Wij volgen de ontwikkelingen nauwkeurig, maar verwachten dat het nog zeker drie tot vier jaar duurt voordat dit gangbaar wordt.”

Voordelig

Op dit moment kan slechts een handvol modellen bidirectioneel laden. Berg: ,,Er moet een nieuw type lader in de auto zitten die goed met het netwerk kan ‘praten’. Diverse automerken, waaronder Hyundai, hebben aangekondigd in 2022 zulke modellen te leveren. Ik verwacht dat je in 2025 bij vrijwel elke fabrikant een bidirectionele auto kan kopen.”

De eigenaar kan dan extreem voordelig autorijden, voorspelt Berg. ,,Op de meeste dagen benutten veel mensen nog geen 20 procent van hun accucapaciteit. Hoe mooi is het dat je dan geld kunt verdienen? Als er een tekort aan is, betaalt een energiemaatschappij soms wel 10 cent per teruggeleverd kilowattuur. Een dergelijke piek zien we soms een paar keer per dag. Het zijn geen honderden euro’s die je verdient, maar ik ken weinig mensen die nee zeggen tegen een meevaller van zo’n 40 à 50 euro per maand. Als je veel terug levert aan het net, kun je zelfs helemaal gratis rijden.’’

Telkens op- en ontladen: houden die accu’s dat vol?

Bij de nieuwste elektrische auto’s kan het nauwelijks kwaad om vaak te laden en ontladen. De koelsystemen – door stroom gevoed vanuit de laadpaal – voorkomen dat de accu’s te warm worden tijdens het laadproces en dat hun prestaties snel achteruitgaan. Robin Berg: ,,Uit voorzorg blijven we tussen de 20 en 80 procent lading. Dan kunnen moderne accu’s vrijwel oneindig veel laadcycli aan. Bovendien werken grote ontwikkelaars, zoals LG en CATL aan accu’s die er nog beter tegen kunnen, dus dit probleem wordt alleen maar kleiner.’’

Bron: www.ad.nl/auto